|
Итак… весной 2008 года был продан мой любимый спортивный автомобильчик Mitsubishi Eclipse, был взят кредит и куплена маленькая Toyota Corolla 2003 года в кузове хетчбэк E12, с мотором объёмом всего 1400 кубиков и мощностью 97 лошадиных сил. Мотор, кстати, с интересной системой, под названием "VVT-I”, которая в зависимости от стиля езды регулировала фазы газораспределения методом смещения одного из распредвалов.
Это она- моя Toyota Corolla: пациент для трансплантации ГБО
Практически одновременно было принято решение об установке ГБО (газо-балонное оборудование) и нужно было выбрать- какое именно. Причин установить было две, причём обе весьма и весьма существенные, так что выделить основную не берусь. А именно: это экономия при езде (литр газа всегда почти вдвое дешевле литра бензина) и качество газа (всем известно что Смоленский 95-й бензин по качеству является чем-то средним между керосином и ослиной мочой).
При выборе ГБО перво - наперво нужно выбрать тип (или поколение). Всего выделяют пять поколений:
1 поколение. Его ещё называют “карбюраторным”. Газ перед карбюратором (перед дроссельной заслонкой) находится под таким же давлением, как в атмосфере. Двигатель сам засасывает сколько ему нужно.
2 поколение. Его изредка называют моновпрысковым типом газа. Смысл- имеется одна форсунка, которая и занимается впрыском газа во впускной коллектор по команде от газового компьютера (происходит дооснащение лямбда- зондом). Давление газа- на атмосферу выше, чем атмосферное, хотя не всегда.
Между первым и вторым есть переходные типы ГБО: система аналогична ГБО первого поколения, но давление на выходе редуктора немного изменяется в зависимости от анализа лямбда- зонда (т.е. вводится обратная связь).
3 поколение. Или “Впрысковый” газ. Смысл- четыре форсунки (по одной на каждый цилиндр), впрыск происходит фазировано для каждого цилиндра, управляется собственными мозгами, производится дооснащение лямбда зондом и прочими датчиками.
4 поколение. Тоже впрыск, но блок управления газовым впрыском является не самостоятельным компьютером, а подчиняется сигналам компьютера автомобильного для бензиновых форсунок, пересчитывая их в газовые сигналы. Соответственно- может быть установлено только на инжекторные автомобили. Система очень грамотная, оснащена кучей датчиков, водителю даже переключаться не надо: система сама всё сделает.
5 поколение. Непосредственный впрыск. Газ не переводится в газообразную фазу, а подаётся прямо в цилиндры в жидком виде. Тоже полная электроника.
Чем выше поколение - тем дороже оборудование, но чем ниже поколение- тем больше у такого оборудования недостатков. Более подробно вы можете почитать на просторах интернета (информации- валом). Учтите только, что принятые у нас номера поколений ГБО могут отличаться от принятых на западе.
Я пошёл снизу вверх: первое поколение не подошло, т.к. имеется проблема “хлопков”, из-за которых мой пластиковый впускной может хорошенько порвать. Второе и третье сомнительно, т.к. не обеспечивается “тонкое” управление двигателем собственным компьютером. Имеются ввиду разные режимы обогащения (обеднения) смеси или компенсации нагрузки на двигатель, которые проделывают бензиновые “мозги” незаметно для водителя, но при их исчезновении на газе появляются не смертельные, но неприятные симптомы. Четвёртое подходит. Пятое тоже подходит… Но: пятое поколение содержит в себе так называемый насос жидкой фазы газа (он установлен в баллоне). Наш газ содержит несколько бОльшее количество влаги и несколько большее количество пыли и мелкой окалины (из хранилища), потому эти самые насосы любят выходить у нас из строя. Запчасть, как вы понимаете, нетривиальная и очень дорогая.
По типу газа вопрос не стоял: без колебаний был выбран пропан ввиду простоты его обслуживания (в баллоне всего 16 атмосфер, против 200 у метана) и огромного количества пропановых заправок (метановые ещё поискать нужно). Конечно- цена метана почти вдвое ниже даже пропановой (и почти вчетверо ниже бензина), но расход будет заметно больше, да и вообще- см. выше :) Кстати- пропан ещё называют: пропан- бутан, сжиженный (нефтяной) газ (или СНГ), баллонный газ, сжиженный углеводородный газ и т.п... По английски: LPG: Liquid Petroleum Gas (сжиженный нефтяной газ). Чтобы не перепутать приведу названия метана: природный газ, сжатый природный газ, компримированный природный газ, сетевой газ, по английски CNG Compressed Natural Gaz- сжатый природный газ. Заправки для пропана называются АГЗС(автомобильная газозаправочная станция), для метана- АГНКС (автомобильная газонаполнительная компрессорная станция).
Итак… было выбрано 4-е поколение. Немного подробнее о нём: жидкий газ из баллона превращают в газообразное состояние и подают к газовым форсункам. Бензиновые мозги во время работы двигателя подают сигналы бензиновым форсункам, причём основываются на целой куче датчиков, в т.ч. датчики детонации, датчики расхода воздуха, датчики температуры двигателя, датчик температуры воздуха, датчик кислорода в выхлопных газах (т.н. лямбда зонд), лямбда после катализатора (бывает до трёх лямбда зондов в автомобиле), датчики положения коленвала, распредвала, и далее. Газовые мозги “слушают” сигнал с бензиновых форсунок и пересчитывают их в сигналы для газовых форсунок в зависимости от температуры и давления газа пере ними. Поэтому все, даже малейшие “прихоти” бензиновых мозгов будут чётко отрабатываться и при работе на газу, чего невозможно было добиться на предыдущих поколениях ГБО. Более того: топливная смесь будет регулироваться так, как это больше понравится двигателю (точнее- бензиновым мозгам, ведь автомобиль думает, что работает на бензине), т.е. нет необходимости периодической тонкой подстройки ГБО, а значит не будет происходить постепенного переобогащения, или переобеднения топливной смеси, а значит двигатель будет работать долго и счастливо без вашего вмешательства.
Немного подробнее как оно работает: газ находится в баллоне в жидком состоянии (максимальное давление всего 16 атм). На баллоне установлено устройство под названием “мультиклапан”. Его задача принимать газ на заправке в баллон, отдавать газ в топливную магистраль, а также следить за безопасностью (об этом ниже). Топливная магистраль (равно как и заправочная) представляют собой просто медную трубку. На конце топливной магистрали стоит электромагнитный клапан (иногда ставится второй- на мультиклапан). Он занимается лишь тем, что отключает или подключает подачу жидкого газа далее. А далее у нас стоит редуктор. Его задача: перевести жидкий газ в газообразное состояние, причем поддерживать давление на выходе постоянным. Но всем хорошо (или не очень) известно, что при испарении необходимо большое количество тепла (иначе газ испаряется очень плохо). Как сказал бы восьмиклашка- при переходе из жидкого в газообразную фазу выделяется много холода. Собственно- да, принцип точно такой же как у холодильников и кондиционеров (собственно- хладон R600(?) и является пропаном с очень небольшой долей антидетонационных присадок). Поэтому редуктор будет всё время обмерзать, особенно- изнутри, где находится куча резиновых манжет и пружинок. А они от замерзания быстро портятся. Чтобы этого не происходило- редуктор необходимо постоянно подогревать. Для этого его подключают к системе охлаждения: ставят тройник к печке. Кроме того: для оптимизации времени открытия газовой форсунки мозгами на редукторе имеется дополнительный вакуумный вход: его подключают ко впускному коллектору после дроссельной заслонки. Это сделано для того, чтобы давление газа было всегда ровно на одну атмосферу выше, чем давление во впускном коллекторе. Ну уже собственно- после редуктора, при помощи толстого и надёжного резинового шланга газ подводится к форсункам, которые и впрыскивают его прямо ко впускным клапанам (врезаются во впускной коллектор как можно былиже к бензиновым форсункам). Разумеется- всё это хозяйство плотно опутано проводами :) Поясняющие картиночки тоже можно найти в интернете- я не буду повторяться…
Итак… я разобрался чего я хочу и как это будет работать. Далее- необходимо выбрать производителя. ГБО отечественного производства я отмёл сразу как только начитался жутких историй про их глюки. Итальянцы мне по нраву. Есть ещё Голландия, но ценник там какой-то малореальный. Вообщем- остановился я на самом большом итальянском производителе- Landi Renzo (сокращенно-LR). Прямо скажем- не самый дешёвый выбор, однако внимательное изучение девайсов и отзывы о них показали, что всё остальное является “поделкой под Landi Renzo”. Система четвёртого поколения у LR называется “Omegas”. Одна из самых дорогих существующих систем. Есть более новая- Omegas Plus: она чуть дешевле простого Omegas (тыщи на три), хотя и отличается более адаптивным алгоритмом пересчёта сигналов, но она же и более сырая (её только- только выпустили на рынок). Обзвонив установщиков ГБО в Смоленске мне пообещали установить её за 45 тыс рублей… Волосы от этой суммы зашевелились не только на голове… Впрочем- предложили более дешёвый вариант: систему Digitronic. Неплохая, кстати, система, но хуже, чем омегаз. О ней будет пара слов ниже.
Разница между Omegas и Omegas Plus в следующем: после перерасчёта, для тонкой настройки, в Omegas строится корректировочная таблица для каждого режима работы двигателя (для различных оборотов и различных нажатий на педаль газа, учитывающихся в виде различных давлений во впускном). Эта таблица строится вручную, на глаз (т.е. по ощущениям) при этом для её корректировки недостаточно просто софта и железки: нужен сервисный ключ, продающийся за 300$. В Omegas Plus этой таблицы, по сути, нет. Вместо такой уточняющей таблицы используются специальные алгоритмы расчёта уточнения на основе законов физики. Установщики, правда, больше любят обычный Omegas, или почти аналогичную ей систему Digitronic , отличающуюся, правда, гораздо меньшей надёжностью компонентов.
2. Покупка
Пошевелив волосами и поскрипев мозгами я решил купить систему Omegas Plus отдельно и установить самостоятельно, тем более что это представлялось довольно- таки несложным занятием, хотя и весьма длительным. Для покупки я разработал целую махинацию, ибо системы кому попало не продают, да и скидочку очень хотелось. Я нашёл дилера LR в Москве и представился им в качестве “пиратского” автосервиса из славного города Смоленска, который хочет устанавливать ГБО. “Пиратский”- т.е. нет ни документов, ни разрешений, ни лицензий, т.е. вообще не существует официально. Благо- таких сервисов по всей России валом, и установщиков ГБО тоже предостаточно. Вообщем- мне поверили. А когда поверили- я до кучи выбил себе скидку на оборудование по колонке “автосервис”. Неплохая, кстати, скидка :)
Для заказа необходимо было выбрать форму и размер газового баллона. Иметь железную бандуру, занимающую место в багажнике не очень хотелось, тем более, что задние сиденья- раскладывающиеся, с образованием абсолютно ровного багажника до передних сидений. Вообщем- баллон там вообще не по фен-шую. Тогда был выбран вариант с тороидальным баллоном (этакий бублик размером с автомобильное колесо). Тор ставится в нишу для запаски, а запаска болтается в багажнике (я свою вообще кидаю в гараже, если езжу только по городу). Для запасок, кстати, продаются специальные чехлы (300р, если мне память не изменяет). Далее- необходимо выбрать размер этого баллона. Внешний диаметр высчитывается легко: он равен диаметру запаски. Я взял даже чуть больше, т.к. от запаски до стенок место ещё оставалось, а дно у ниши ровное. С высотой немного сложнее: над запаской находится кусок уплотнительного пенопласта неслабой толщины. Я измерял расстояние от предполагаемой низшей точки баллона (где он лежит на полике) до кромки, на которой лежит съёмный полик багажника (который “волосатый”). Вот тут я лоханулся (надо сказать- не в последний раз), ибо волосатик багажника хоть и опирался на кромку, но форма низа была сложная и опускалась на 2 см ниже кромки. В итоге- полик выпирает на те самые 2 см, однако этого не видно, да и неудобств не принесло никаких.
Кроме того - тороидальные баллоны бывают двух типов: обычные (с дыркой как у бублика) и заполненный (вместо дырки тоже газ). То есть в форме блина (или котлеты). Но у этой котлеты дырка со шлангами находится снаружи (у тора она внутри, в дврке), потому для них пришлось бы курочить днище машины и делать там огромную дырку внизу с переходом на боковую часть ниши запаски, плюс- спиливать кронштейн крепления запаски, а сделать это можно только болгаркой, подпалив всё вокруг перегретым металлом… Жуть, одним словом. Для тора дырка несоразмерно меньше и аккуратнее. Вообщем- определившись с баллоном, я заказал следующее:
1. Комплект Lаndi Renzo Omegas Plus (для мощности двигателя 75-110kW), включая мозги, жгуты проводов, форсунки, шланги, клапан (отдельный, хотя бывает в составе редуктора), кнопку, датчик давления и температуры газа (отдельный, хотя бывают в составе форсунок) и редуктор. Назывался он в накладной почему-то “Ланди LSI E LI02”. Почему- хз, мне сказали что так надо для таможни и наложки, хотя на нём было написано Lаndi Renzo, а прошивка соответствовала Omegas Plus. Ну то есть оно им и было :) 10 900р
Редукторов, кстати, есть два варианта: LI02 (большой, но конденсат сливать не нужно) и IG1- он гораздо меньше размером, но из него периодически нужно выливать конденсат (для чего имеется малюсенький краник). Я выбрал LI02, ибо ленивый, а места под капотом достаточно.
2. Баллон тор внутренняя горловина 630x225 на 54л АТИКЕР (Турция). Кстати- 54 литра- это объём баллона, но газа в любой баллон можно заправлять не более 80% (по технике безопасности), т.е. максимум- 43 литра. За этим следит мультиклапан. 2 630р
3. Мультклапан ТОР Томасетто 220/30/кл. А с ВЗУ. В комплекте- сам мультиклапан и выносное заправочное устройство (разъём с клапаном, к чему на заправке подсоединяют шланг). 1 000р
4. Сенсор уровня газа для мультиклапанов Томасетто. Это датчик, который вставляется вместо стрелочки в мультиклапан и подключается к газовым мозгам. Единственная его функция- показывать при помощи четырёх светодидов на кнопке переключения (газ- бензин) уровень газа в баллоне. Как оказалось- штука весьма кривая и бесполезная. 330р
5. Программатор универсальный DR77 (USB порт). С его помощью настраиваются и прошиваются газовые мозги. 1 500р.
6. Компакт диск “Документация по установке ГБО”. Там схемы, инструкции, прошивки и т.п. Бешплатно.
7. Жгут форсунок ЕАР, 4 цил. обратный, евро. Прямой- обратный и евро\азия покупалось наугад, насчёт обратного угадал, а насчёт евро- нет. Пришлось отрезать разъёмы (не подходили) и припаиваться. Впрочем- продаются жгуты и без разъёмов, причем установщики берут, в основном, их. 550р.
Итого 16 910р.
Заказал, оплатил (через банк), поехал забирать. На поверку- большой итальянский дилер представлял собой офис в полуподвальном помещении за пределами МКАД без вывески на территории какой-то автобазы. Правда- со своим центром установки. Но главное- цены у них были очень вкусные… За что и пришлось поплатиться: они мне недодали комплект медных шлангов. В процессе разборок на месте менеджер сильно извинялся- сказал, что склад не совпадает с 1с, что это ерунда- двести рублей красная цена в базарный день этим шлангам, что они позже вышлют или шланги или деньги, ну и т.п… Я согласился, но позвонив им из Смоленска был откровенно послан нафиг с мотивировкой “а вы вообще не организация и не ИП, у нас из-за вас убытки и потому мы вам ничего высылать не будем”. Шланги, кстати, обошлись почти в 1000р.
8. Шланг медный, метрический (не дюмовый!) 8 мм- 1,5 метра и 6 мм- 8 метров: 1 000р
Кроме того- для настройки ГБО необходим был так называемый MAP сенсор: датчик абсолютного давления во впускном коллекторе.
9. Датчик абсолютного давления волговский ГАЗ 45.3829 от 406 двигателя (он ещё называется датчик разряжения) 600р
У этого датчика: изменение линейной характеристики 0,40-4,65В при изменении давления 0,020-0,105 мПа. Ножки: 1- питание +5в, 2- земля, 3- сигнал. Наклон характеристики 20,9 кПа/В, смещение 0,4-0,6в. Аналог- Bosch 0261230004. Кстати- после настройки системы датчик можно отключить. А можно и не отключать, брать сигнал с него: разницы никакой!
10 Разъём для датчика абсолютного давления: отдельно не продаётся, потому пришлось взять какой-то похожий ВАЗ то ли от трамблёра, то ли от коммутатора. Встал идеально. 24р
Преобразователь напряжения для питания ноутбука был, ноутбук тоже был. Было приобретено также: олово с канифолью внутри, изолента чёрная, буржуйская (широкая и липкая)- мотка три, бочёнки для развальцовки штуцеров магистралей топливной системы КАМАЗ на 6 и 8 мм про запас (попортил я их немеряно)- штук 20 по 5руб за штуку. Инструмент под названием “развальцовыватель” под разные диаметры трубок- 450р. Потом понадобилась пара свёрел, куски кембрика (я везде пользовал термоусадку), кембрик для шлангов- чтобы не тёрся (я использовал обрывки изоляции шлангов домашних кондиционеров), хомуты, шланги охлаждения и прочую мелочёвку, которую можно купить почти в любом хозяйственном магазине. Итого окончательная цена медленно, но верно доросла почти до 21 тысячи рублей. Ещё у меня был шуруповёрт на батарейках, которым я пользовался в качестве дрели (очень удобно).
Итак- настал день “Ч”: я одел камуфляж (на нём грязь почти не видна) и поехал в гараж устанавливать всю эту конструкцию… Коробки с железками внутри были сложены за спиной (багажника не хватило), колотились друг о друга и шуршали пакетами, навивая хорошее настроение. Май месяц, красота!
Первым делом я установил баллон. Ему мешали “ушки” по внешней окружности баллона- технологические шайбы, используемые для транспортировки тельфером на заводе изготовителе. Они были приварены не очень надёжно, поэтому одно я отпилил ножёвкой, а второе удалось отломить пассатижами. Когда баллон примерялся по месту- были найдены места, в которых он плотно касается дна (делал он это не по всей окружности) и туда подложены куски широкого (несколько см) кембрика для предотвращения повреждения лакокрасочного покрытия авто и баллона друг о друга. Перед установкой баллон нужно почистить изнтри от мусора скопившегося там с завода… У меня внутри баллона валялась бумажка.
Положение баллона было выбрано таком образом, чтобы отвертие с мультиклапаном находилось сбоку движения, я выбрал- с левого боку, т.к. так было ближе к заливной горловине, где я планировал сделать заправочный штуцер. Это важно, когда газа в баллоне осталось мало: чтобы он мог доставать до забороной трубки. Если его сделать впереди- при разгоне весь газ будет перетекать в конец баллона и не попадать в магистраль, и наоборот. Сбоку попасть шансов гораздо больше :) Далее- отмечалось вентиляционное отверстие (дырка диаметром около 5 см) и две дырки для крепления (под болты 10-ки). Вентиляционное отверстие нужно по технике безопасности: пол багажника и верхняя (герметичная) крышка образуют внутри баллона камеру, где установлен мультиклапан. В случае утечки газа (пропан тяжелее воздуха) он будет стекать на улицу под машину и растворяться в атмосфере, а не скапливаться автомобиле. При помощи дрели и напильника отверстия были проделаны, края обработаны. Баллон установлен и прикручен к днищу, в вентиляционное отверстие вставляется специальная короткая, но широкая и толстая пластиковая трубка (тоннель), похожая на стакан без дна.
|
|
Полик слегка преподнят, по сравнению со своим "родным" местом, но это видно только если ОЧЕНЬ присмотреться :)
|
|
Вот так баллон располагается в багажнике (полик багажника снят)
Провод для датчика был проложен самостоятельно: для него сверлилось и уплотнялось отверстие в крышке
|
|
|
|
Герметичная крышка баллона снята
|
|
Если присмотреться, то сквозь мишуру из медных трубок видна земля. Это отверстие- вентиляционаая шахта.
|
 |
4. Мультиклапан и датчик уровня
Далее- в баллон вставляется мультиклапан. Он крепится шестью (или восемью- точно не помню) болтиками по периметру. Болтики нужно закручивать в строгом порядке в несколько приёмов и не очень сильно, дабы не повредить уплотнительную прокладку под горлышком мультиклапана. Порядок закручивания можно посмотреть в инструкции к мультиклапану, но смысл сводится к закручиванию “крест- накрест”. Перед закручиванием я немного смазал болтики графиткой, дабы они легко откручивались в случае необходимости (рекомендация почерпнута из интернета).
Сам мультиклапан- довольно интересная конструкция. Он содержит два штуцера: побольше (для 8мм трубки)- для заправочной магистрали и поменьше (для 6 мм трубки)- для основной топливной магистрали. При этом газ при заправке может течть только внутрь баллона (для предотвращения обратки предусмотрен клапан). С противоположной стороны заправочной магистрали: там, где стоит заправочный штуцер, более известный как ВЗУ (выносное заправочное устройство) внутри самого ВЗУ есть дублирующий клапан, который не выпускает газ, оставшийся в заправочной магистрали при заправке. Он постепенно, по мере расхода газа, перетечёт в баллон.
Кроме того- в мультиклапане перед расходным (основным) штуцером стоит расходный клапан. Он всегда открыт, но как только расход газа становится очень высоким (т.е. на лицо утечка газа)- он тотчас же закрывается и утечка газа прекращается. Чтобы открыть его снова- придётся закрыть и открыть ручной клапан. Ручные клапаны- это запорные клапаны мультиклапана, при помощи которых газ в баллоне по собственному желанию можно отрезать от внешнего мира. Их два: для заправочной магистрали и для основной. Они представляют собой крутилочки, похожие на медные рублёвые монеты, только потолще. Зачем они нужны- я не очень представляю, возможно- дань нормам и стандартам безопасности… Фиг знает. Баллон, кстати, сам по себе пожаробезопасный, выдерживает температуру свыше 400 градусов в течении получаса что-ли…
Кроме того- в мультиклапане находится клапан аварийного стравливания давления: если давление газа в баллоне превышает все допустимые параметры (такое может быть при сильном перегреве полного баллона, например, или при пожаре). В этом случае аварийный клапан снизит давление до приемлемого, а лишний газ стечёт под машину и раствориться в атмосфере.
Кроме того- в мультиклапане содержится поплавок и стрелочный указатель, показывающий уровень жидкости газа в баллоне. Кроме того- к этому поплавку подключен клапан- отсекатель, отсекающий заправочную магистраль в случае, если баллон заполнен до максимума (если внимательно читали выше, то знаете, что максимум- это 80% объёма по технике безопасности).
Вот такое это чудное устройство- мультиклапан: клапанов в нём немеряно, хотя всего две магистрали: входящая и исходящая :)
Для этого мультиклапана был приобретен датчик уровня: он нужен для того, чтобы на кнопке переключения газ-бензин работал индикатор уровня топлива. Устанавливается он весьма нетривиально: из мультиклапана жёстко выламывается выпуклое стёклышко (где находится стрелочка уровня топлива), затем вынимается сама стрелочка и картонка со шкалой. Вместо этого туда вставляется датчик и прикручивается маленьким винтиком за ушко. У датчика есть небольшая свободная зона, чтобы его можно было поточнее отрегулировать. Впрочем- датчик уровня оказался вещицой довольно бестолковой: четырёхсегментный индикатор абсолютно неинформативен, а сам датчик имеет не очень адекватную характеристику (настолько неадекватную, что не удалось нормально настроить индикацию под его показания). Кстати- Omegas Plus вообще не умеет работать с “обратными датчиками” (простой Omegas умеет), т.е. ему нужен датчик, который увеличивает сопротивление с увеличением уровня газа. В итоге- пришлось его перепаять и настроить в качестве датчика низкого уровня топлива. То есть индикатор показывает всегда полный баллон, а когда газ почти заканчивается- зажигает красненький индикатор (низкий уровень газа). Возможно- если бы был куплен не 50 килоомный датчик, а 10 или даже меньше- его можно было бы настроить. 50 Омный (не кило!) тоже работать, по слухам, не будет, но уже из-за слишком низкого сопротивления. Если датчик не подключать- индикатор всё время будет показывать полный бак.
Хорошо виден мультиклапан в левой части. Замечу: всего за 23 тыс.км. горлышко баллона покрылось ржавчиной. Но красить- нельзя, т.к. это повредит прокладку.
5. Электромагнитный клапан.
После монтажа мультиклапана (датчик уровня я ставил позже, дабы не мешал) необходимо установить электромагнитный запорный клапан. Он пропускает, когда на него газовые мозги подают напряжение и заперт- когда нет. Клапан я установил возле левой опоры амортизатора: с внутренней стороны, под капотом, в крыле имеются отверстия с нарезанной резьбой М6. Туда был вкручен болтик, на котором держится клапан. В этом месте сухо, чисто, туда легко тащить медную трубку магистрали.
Место расположения электромагнитного клапана
6. Магистрали и ВЗУ
После- необходимо установить обе магистрали от мультиклапана. Одну заправочную, другую - основную. Рекомендую сперва установить заправочную, т.к. трубка 8мм гнётся руками довольно тяжело, и загнуть её на вход мультиклапана, да ещё потом и соединить с ним весьма проблематично, если рядом будет болтаться ещё и расходная магистраль.
Для установки магистрали её сначала протягивают по всему маршруту, надёжно соединяют с частями кузова, при этом в местах соприкасания необходимо натянуть на трубку кембрик, дабы трубка не перетёрлась или не повредила покрытие металла автомобиля. Только после этого произвести соединение штуцеров (т.е. подсоединить к оборудованию). Замечу также, что на обоих концах трубки должны быть компенсационные кольца: 2-3 кольца диаметром от 10см (для 6мм трубки). Они служат для компенсации тепловых (и не только) растяжений трубки, а также могут пригодится через несколько лет, когда вы в очередной раз решите пройти опрессовку или ремонт вашего ГБО: соединения могут “травить”, и тогда кусочек трубки отрезается и соединяется снова. Для шланга 8мм сделать компенсационные кольца весьма проблематично по причине недостаточности места (диаметр должен быть сантиметров 15): такие кольца не помещаются ни в колодец возле мультиклапана, ни возле ВЗУ. Я намерено проложил заправочную магистраль так, чтобы в случае необходимости её можно было разогнуть или даже переложить с высвобождением свободного конца. Трубки нужно резать трубкорезом (похож на стеклорез), но при отсутствии оного- просто ножовкой по металлу, а затем обработать края.
Способ соединения медной магистрали со штуцерами такой: на доступный конец медной трубки одевается медный болт, затем бочонок. Если трубка будет не метрического размера, а аналогичного, но дюймового, то готовьтесь к тому, что болт не налезет. Поэтому трубку нужно покупать именно метрического диаметра. Я брал в КАМАЗовском магазине. После того, как вы надели болт и бочонок- этот конец трубки развальцовывают развальцовывателем (хотя, теоретически, можно пострадать керном). Размер развальцовки- чтобы она помещалась в ответную гайку. После этого соединяем и затягиваем, но не очень сильно. Во время затяжки следим, чтобы трубка не крутилась, крутиться должен болтик на трубке. Принцип похож на соединение тормозных трубок, так что больше про это я писать не буду.
Заправочную магистраль я монтировал одновременно с ВЗУ, которое решил расположить рядом с заправочной горловиной бензинового бака. Вообще- вариантов несколько: ВЗУ прямо на баллоне (очень не удобно), ВЗУ на рамке багажника, или внутри него (тоже не фонтан) и ВЗУ снаружи авто (врезано в бампер или под него)- тоже не очень удобно, плюс- заметно со стороны и портит вид. А в моём случае- под лючком бензобака его не видно. Правда: для реализации этой затеи я потратил почти целый день, т.к. нужно было разобрать половину салона автомобиля, а под лючком оказалось настолько тесно, что крышечка ВЗУ выкручивается с трудом из-за крышки бензобака. Кроме того- ВЗУ держится на самой магистрали (хоть и довольно жёсткой) и на резинке под лючком бензобака (пусть и довольно плотной). Прикрутить винтами ВЗУ оказалось некуда: рядом просто не оказалось вменяемого металла, кроме внешней части крыла, но его дырявить я не стал. Впрочем, как показала практика, держится он там прекрасно и “жрать не просит”.
Расходную магистраль проложить было не сложно: под днищем автомобиля, возле тормозных трубок (и бензопровода) есть свободные гнёзда, которые и были использованы. Замечу только, что обе магистрали выходили из баллона под машину через ту самую вентиляционную шахту.
После монтажа заправочной и расходной магистралей я проверил всю полученную систему на герметичность небольшим давлением: я заправил баллон сжатым воздухом при помощи компрессора через взу давлением 5 или 6 атмосфер… Ну мне просто было интересно :) Система заполнилась, травления нигде слышно небыло. Попутно я проверил запорные клапаны, обратный заправочный клапан и расходный клапан. Расходный проверял просто: подал 12 вольт на электромагнитный клапан (открыл его): получился сильный, но короткий пшик. Короткий, т.к. сработал расходный клапан и перекрыл баллон. Я порадовался за итальянских инженеров, но потом меня дюбнула в макушку мысль: воздух-то нужно спускать из баллона, а как??? Магистраль вот она: открыта… Попробовал заправочный клапан открыть (тот, который в ВЗУ- он виден и виден его шарик, на который можно нажать и клапан откроется). Но клапан в мультиклапане не выпустил воздух обратно. Фигвам, как говорится…. Сижу, чешу репу: как же добыть этот долбанный воздух из баллона. Вообщем- придумал. Закрыл электромагнитный клапан, закрыл ручной клапан в баллоне, открыл ручной клапан в баллоне (услышал приглушённый пшик внутри- это открылся расходный клапан и магистраль заполнилась), снова его закрыл. Потом подал напряжение на электромагнитный клапан (магистраль снова стала пустая) и начал медленно откручивать ручной клапан до появления характерного шипения. Расход воздуха был маленький, расходный клапан не закрывался, а воздух выходил… Правда делал он это очень неторопливо, да ещё при и шипел на меня. Я быстро прекратил это безобразие: всё- равно потом опять проверять систему.
|
|
ВЗУ правее и ниже горловины бензобака. Сбоку у неё мягкая (зелёная) полоска, чтобы ВЗУ не тёрлось о лючок бензобака
|
|
Вот так оно выглядит со снятой пластиковой защитной крышкой ВЗУ. Выкручивать и закручивать эту крышку очень неудобно. Зато ВЗУ не видно снаружи :)
|
|
|
|
А вот так- с навёрнутым переходником для заправок с советскими пистолетами
|
7. Редуктор
Далее- я устанавливал редуктор. Место для него я выбрал нестандартное: обычно их вешают в районе радиатора. Я же расположил его под коробом стеклоочистителей: там и до печки ближе (шланги короче) и добираться до него проще, да и экономия медной трубки налицо. Длина вакуумного шланга от впускного до редуктора в обоих случаях была одинаковой. Вот с установкой редуктора я хорошенько лоханулся во второй раз: положение редуктора в пространстве (относительно машины) должно быть строго определённым. Как именно- смотрите в инструкции на общих рисунках(!!!), т.к. больше про это в инструкции- ни слова. Конкретно мой редуктор (LI02) надлежит устанавливать выходным отверстием строго вперёд по движению авто, при этом оно должно быть вверху. Если не соблюсти это требование- редуктор работать будет, но очень плохо: давление будет очень сильно скакать (и недоскакивать), причём настолько сильно, что электроника с мозгами не в силах будут его компенсировать. Выражается это в сильном провале, или дёргании при старте, а также при резком газе. К тому же при каждом отпускании педали газа из редуктора вырывался сдавленный стон. Впрочем- с такими проблемами я проездил довольно долго, наивно полагая это недостатками настройки системы. После правильной установки редуктора всё сразу заработало как надо, стоны прекратились :)
Подсоединять к системе охлаждения редуктор рекомендуется при помощи двух тройников, параллельно печке. Но внимательно изучив ремонтный мануал по своему автомобилю я выяснил, что краник в системе отопления салоном отсутствует, т.е. антифриз постоянно циркулирует через печку. Поэтому редуктор я просто подсоединил перед печкой при помощи шлангов системы охлаждения ГАЗель (16мм): они продаются метрами. Один “лишний” шланг перед входом печки (сложной формы) я вообще выкинул. Где вход у печки, а где выход- можно легко узнать по температуре шлангов при работающем на всю катушку отопителе. Кроме того: при монтаже шлангов может вылиться немного антифриза, плюс- ёмкость системы увеличилась, а значит необходимо долить антифриз до необходимого уровня (потребуется 1,5-2 литра).
Кроме того- рекомендуется ставить редуктор ниже уровня охлаждающей жидкости в двигателе (радиаторе). У меня же он находился значительно выше. Это привело к небольшим проблемам при врезке в систему охлаждения: образовалась воздушная пробка, которая никак не хотела развоздушиваться. Победить её удалось лишь загнав автомобиль мордой вверх на крутую горку и покачав руками толстые шланги радиатора при работающем моторе (и включенной печке). Больше этот узел беспокойств не причинял.
С противоположной стороны от выхода редуктора стоит аварийный клапан. Он будет задействован в случае, если мембрана редуктора прорвётся и газ начнёт выходить (до момента, когда сработает расходный клапан в мультиклапане). В этот момент давление на выходе резко поднимется, и, чтобы не повредить газовые форсунки (точнее- их герметичный корпус) газ будет сбрасываться через этот клапан. К выходу клапана я подсоединил тоненький шланг (от стеклоомывателя), затянул хомутом (чтобы не сорвало) и вывел под правое крыло (к колесу) через очередное технологическое отверстие.
Для стяжки резиновых шлангов рекомендую применять червячные металлические хомуты, но не китайские, которых везде навалом, а наши, отечественные производства ЗИЛ, или немецкие (благо- стОят они одинаково и держат отменно).
Подсоединение и проверка части магистрали от электромагнитного клапана до редуктора проблем не вызывает, проверить можно тем же способом, что и ранее :)
Расположение редуктора в пространстве и в автомобиле
8. Форсунки и врезка в коллектор
Самая сложная часть: установка форсунок и врезка во впускной коллектор. В принципе- это не столько сложная часть, сколько требующая аккуратности. Перво- наперво выбираем места для врезки. Дырки для фитингов должны быть как можно ближе к бензиновым форсункам, однако должно быть достаточно места для подсоединения к четырём резиновым шлангам, идущим от форсунок. Причём форсунки должны быть как можно ближе к фитингам (длина каждого из четырёх шлангов не может превышать 15см, при этом они должны быть одинаковой длины). Кроме того- в инструкции есть рекомендация расположить сами форсунки вертикально, выходными отверстиями вниз.
Я опробовал две комбинации положения фитингов и форсунок. Обе они работали абсолютно одинаково, так что я зря сделал лишних 4 дырки во впускном… Ну да ладно: для науки полезно! :) Первая комбинация: врезка в относительно плоское место впускного коллектора близ бензиновых форсунок, газовые форсунки, при этом, располагались на двух толстых, гибких железочках, прикрученных к болтам крепления впускного коллектора почти горизонтально, с небольшим наколоном. Железочки есть в комплекте форсунок. Вторая комбинация: врезка проводилась в самый конец впускного коллектора, прямо под топливной рампой, при этом сильно мешали форсунки, потому вместо стандартных коротких фитингов с утолщениями на конце использовалась медная трубка диаметром 6 мм с нарезанной на конце резьбой и напаянным медным кольцом с другой, которую я изгибал как мне необходимо. Форсунки располагаются горизонтально, расположены на верхушке двигателя на самодельном креплении из алюминиевого уголка. Кожух двигателя снят.
Для врезки фитингов нужно полностью снять впускной коллектор, просверлить отверстие строго определённого диаметра, затем нарезать там резьбу метчиком. Данные для диаметров отверстий и типов резьб даны в инструкции к форсункам и в разных моделях они разные. У меня был стандартный м6. При сверлении отверстия под м6- его диаметр должен быть меньше (см инструкцию). При сверлении отверстия нужного диаметра- диаметр сверла должен быть ещё меньше, причем для разных материалов- разный (в инструкции к форсункам даны диаметры свёрел для пластика и для алюминиевого сплава).
При сверлении необходимо строго соблюдать направление относительно оси тоннеля коллектора, кроме того- отверстия должны быть строго перпендикулярны поверхности. Также необходимо просверлить ещё одно отверстие для вакуумного шланга. Делать это нужно на противоположном конце впускного- недалеко от дроссельной заслонки. Если вы планируете эксплуатировать автомобиль с MAP сенсором (в принципе- после настройки он не нужен, хотя и не мешает), то лучше просверлить ещё одно- для MAP сенсора (так рекомендуется в инструкции). Лично я повесил MAP на вакуумный шланг редуктора при помощи тройника от стеклоомывателя (по инструкции такое допустимо, но не рекомендуется).
Далее- нарезаем резьбу и закручиваем в неё фитинги. Уплотнительный материал (всякие фум- ленты или герметики) использовать не нужно, т.к. фитинг имеет внизу коническое утолщение, которое сминается при вкручивании и действует как шайба- прокладка. Аналогично- с пластиковым впускным (как у меня), но только сминается сам впускной :) Если фитинг торчит внутрь впускного- лучше эту часть спилить напильником, дабы не мешало потоку воздуха, хотя влияние врят- ли будет большим, поэтому я не стал :)
Если фитинг у вас самодельный (как у меня- медная трубочка с нарезанной резьбой на конце): рекомендую всё-же воспользоваться герметиком, но только очень аккуратно, дабы капля не попала внутрь впускного и не получилась “сопля”: она может попасть под клапан и нарушить работу двигателя… впрочем- врят-ли ей это удастся сделать всеръёз и надолго, ибо она мягкая. А вот что касается стружки, оставшейся от сверления- её нужно тщательно удалить!
После врезки- устанавливаем впускной на место, подсоединяем шланги (не забываем использовать хорошие металлические хомуты). В случае монтажа и изгибания самодельных трубок- фитингов есть вероятность их сломать. Причём ломаются они так, что резьба остаётся ввёрнутой. Выворачивать отвёрткой нельзя: образуется стружка и попадает в коллектор. Выкручивать их нужно специальными “выворотками”: этакие утолщающиеся шурупы с мелкой обратной резьбой. Набор на разные диаметры в магазине стОит меньше 100р. После установки таких фитингов и подсоединения шлангов необходимо поставит топливную рампу на место. При её установке легко повредить уплотнительные кольца на верхних концах форсунок. Чтобы этого не произошло рекомендую верхушку форсунки, кольцо и соотвествующее место в рампе смазать тонким слоем масла: тогда кольцо встанет на место быстро и без проблем. Само масло мешать не будет, т.к. даже если туда и просочится бензин- он тут же растворит масло :)
После этих махинаций нужно завести автомобиль и удостовериться, что всё работает как и раньше.
|
|
На фото хорошо видны форсунки (синние), способ их крепления, подводящая магистраль (правее- медный датчик давления и температуры гааз), а также- 4 тонких резиновых шланга, ведущие во впускной коллектор при помощи врезанных в него самодельных фиттингов из меднйо трубки (видны только верхушки)
|
|
Место подключения вакуумного шланга для редуктора (вариант). Фиттинг должен быть с довольно длинной резьбой, т.к. внутри- двойное дно.
|
|
9. Магистраль низкого давления
Далее осталось соединить редуктор и форсунки шлангом. Это будет магистраль низкого давления. В этой магистрали также должен стоять фильтр для газа и датчик давления и температуры газа (если он не вмонтирован в сами форсунки). Причём датчик нужно расположить после фильтра, поближе к форсункам. Для магистрали был выбран всё тот же резиновый шланг отопления ГАЗель и качественные хомуты. Красивые ПВХ шланги и просто резиновые шланги (без армирования ниткой) использовать не рекомендую ввиду их ненадёжности (я пробовал). Внутренний диаметр шлангов всё тот же: 16мм. Есть, правда, одно “но”: эта магистраль не должна быть короткой!!! Я долго не мог понять причину провалов при трогании, раз пятьдесят перенастраивал систему, но всё бестолку. Оказалось: магистраль низкого давления является своего рода хранилищем для газа низкого давления: при резком нажатии на педаль газа давление во впускном мгновенно вырастает, за ним подтягивается давление на выходе редуктора, но достигает форсунок оно не сразу, а через доли секунды, которых хватает на то, чтобы форсунки выработали газ из короткой магистрали и устроили себе газовое голодание. Чем магистраль больше, тем меньше шансов такого исхода событий: даже несмотря на то, что давление в большой магистрали будет расти медленнее- этот факт запросто компенсируется мозгами за счёт увеличения времени открытия форсунок. Эффект провала пропадает полностью при длине магистрали в 70 см… Если бы редуктор стоял возле радиатора- магистраль была бы ещё длиннее, ну а мне пришлось сделать петлю :)
Пара слов о фильтре газа: нужно обязательно соблюдать направление тока газа (указано стрелочкой на корпусе фильтра). Кроме того- все проблемы с ГБО происходят чаще всего из-за забитого газового фильтра. Первая замена регламентируется через 5 тысяч пробега, последующие- через каждые 15. Короткий первый интервал связан с тем, что система может высосать пыль и грязь из магистралей и баллона. Впрочем- у меня на сегодня пробег уже больше 20 тысяч, фильтр пока не менял %) купить его можно, заказав на экзисте (exist.ru) при цене где-то в 5$. Искать по каталогам его бесполезно- можно вбить код запчасти, указанный на фильтре, только тогда экзист его найдёт… при этом с весьма чудным названием, что-то типа “фильтр воздушный для газовой системы”.
После монтажа системы нужно завести, полностью прогреть двигатель, и ещё раз затянуть все хомуты на резиновых шлангах, т.к. резина от температуры становится более мягкой и может травить. Особенно это страшно в случае с системой охлаждения.
Фильтр газа. Видна стрелка направления движения газа. В правом верхнем углу- MAP сенсор
10. Заправка и опрессовка
Итак… система смонтирована. Её нужно “опрессовать”. Опрессовка- это процесс проверки системы на утечку под давлением. Давление можно создавать или при помощи компрессора, или заправив на заправке 5 литров газа. Я сделал сначала воздухом, потом стравил его и сделал с помощью газа.
Заправка газом довольно тривиальна: вы (или заправщик) подсоединяет шланг к заправочному штуцеру, затем- как на бензиновых заправках: деньги в кассу. Заправлять можно хоть “до полного” (сработает отсекатель в вашем мультиклапане), хоть указанным количеством литров. Скорость заправки немного медленнее, чем при заправке бензином: примерно в полтора раза, впрочем- на глаз не сильно заметно. Зато никогда нет очередей. :) Встречается до 4 типов различных заправочных штуцеров: один советский и три итальянских. Советский представляет собой “грибочек”, итальянские- отверстия с различными резьбами и круглой площадкой вокруг. У меня попался самый распространённый- итальянский с резьбой м10 и стандартным шагом. Все заправки оборудованы специально обученными мальчиками- заправщиками, которые уже на глаз определяют требуемый переходник для подключения к советской колонке и вас заправляют. Впрочем- я знаю одну экзотическую, где заправщиков нет, колонки советские (под “грибочек”) и переходники не лежат на колонке. И что самое интересное- эта заправка недалеко от моего дома, потому я постоянно там заправляюсь. Впрочем- переходник купить не проблема: я его купил за 80р на той же заправке (в магазине газсервис нашего смоленского облгаза). Повторюсь: на подавляющем большинстве заправок уже есть и мальчики и куча переходников с целью заправить ваш авто, даже если это ультрасовременная заправка с универсальным пистолетом, а вы ограбили музей и установили советский “грибочек”. :)
 
Переходник для подключения советских газозаправочных колонок к итальянскому ВЗУ
В процессе заправки вы услышите странный звук, больше похожий на хрюканье: он получается из-за того, что газ, попадая в пустой бак (нулевое давление) находясь ещё в заправочной магистрали начинает кипеть. Да-да, именно кипеть. Температура кипения пропана –(минус)42 градуса Цельсия. Бутана, правда- повыше (около нуля). Иногда можно плохо подсоединить заправочный шланг, и газ выливается наружу (обычно- на авто) и начинает кипеть прямо на воздухе, даже если вокруг зима. Если его выльется много- в том месте, где он был останется обмороженная поверхность даже жарким летом. Очень прикольно! :)
Когда баллон заполнится до максимума- сработает отсекающий клапан в мультиклапане и вы услышите очень громкий треск. Трещать будет заправочная колонка из-за того, что клапан в мультиклапане качается и то открывается, то закрывается. В принципе- колонку уже можно отключать (для этих целей всегда имеется кнопка стоп у неё на боку). Но некоторые терпят это душераздирающее тарахтение для того, чтобы в баллон попало ещё полтора- два литра газа. Не для меня такое :)
После заправки- нужно отсоединиться от колонки. При этом небольшие количество газа (грамм 30), которое находится в промежутке между клапаном в пистолете и клапаном в вашем ВЗУ будет выпущено в атмосферу в виде маленького (но вонючего) облачка с весёлым пшиком. Такое есть всегда и бороться этим нельзя. При использовании переходников количество улетучивающего газа увеличивается (может быть даже грамм до 100). Поэтому ВЗУ в багажнике лучше не ставить, дабы в салоне не воняло… И от облачка лучше уворачиваться, дабы самому потом не пахнуть (впрочем запах улетучивается довольно быстро). Кстати- пахнет не газ. Что пропан, что бутан, что метан- все они без запаха, без цвета и без вкуса. Но в них специально добавляют вонь (вонючка эта называется газ “меркаптан”), дабы вовремя унюхать утечку.
Итак- заправились… Опрессовку проводят методом “обмыливания” или “обнюхивания” специальным прибором всех соединений (в т.ч. ВЗУ и мультиклапана). Причём приборы “нюхачи” довольно дороги и малоэффективны, потому их использование- чистой воды понты. Обычно все соединения “обмыливают”: натирают тёркой мыло и растворяют его в небольшом количестве воды для получения густой жидкости с консистенцией как у сметаны. Впрочем- многие вместо мыльного раствора используют фэйри. Детской кисточкой для рисования наносят жидкость на места соединений и наблюдают. Если всё время появляются (даже малюсенькие) пузырьки- соединение необходимо подтянуть или переделать. Наблюдают в несколько приёмов подряд, т.к. жидкость стекает. После проверки соединение нужно тщательно очистить от фэйри, т.к. в противном случае через некоторое время что медные, что алюминиевые соединения сильно заржавеют(!!!). Я сдувал сжатым воздухом.
Вообще- Опрессовку нужно проходить периодически…Как часто- не знаю. У меня за пол года ничего не отвинтилось. Установщики заставляют опрессовываться или раз в год или раз в два года (где как).
Результатом официальной опрессовки, помимо документа у вас на руках будет вот такая наклейка на баллоне, либо специальное клеймо.
11. Электромонтаж
Теперь- этап установки мозгов и соединения электропроводки. Впрочем- это можно делать и в процессе установки, и до опрессовки, и после.
Мозги нужно устанавливать в таком месте, чтобы длина проводов позволяла без их наращивания дотянуться до всех датчиков (впрочем- наращивание допустимо). Кроме того- нужно обеспечить некоторое количество свободного пространства для нормального охлаждения. Желательно- вертикально (разъёмом вниз)- так достигается максимальная эффективность охлаждения. Поэтому мозги часто располагают под капотом. Я же расположил их внутри салона за бардачком: там меньше вероятность попадания воды. Прикрутил на конструкцию из подвесов для потолочных профилей спиной к правому крылу. Жгуты проводов нужно провести под капот. Обычно для этих целей сверлят дырку, в которую вставляют резиновую пробку (дабы провода не порезались о кромку металла). Дырок сверлить сильно не хотелось- потому я использовал стандартный вывод жгутов (правда его при этом пришлось разобрать (он разбирается!!!) и немного подработать ножичком. Протягивал сначала провода с разъёмами, потом остальные. Протягивал по одному, после протяжки провода плотно и толсто смотал изолентой, дабы воздух не проходил из-под капота в салон.
Подключение не вызывает никаких трудностей, всё нужно делать согласно схеме с цветовой маркировкой проводов. Вся маркировка дана по западным стандартам, потому для приверженцев жигулёвских схем поначалу будет непривычно. Есть только два момента, которые я долго догонял: сигнал оборотов двигателя берётся с бензиновых мозгов (расположен внизу панели под бардачком). Одно оно: скачанный тойотовский ремонтный мануал не совпадает с реальным расположением разъёмов на компьютере (собственно- не совпадает даже количество разъёмов на мозгах). Искал при помощи тестера и по цветовой маркировке провода. Второй момент- пятивольтовое питание для MAP сенсора (в качестве которого выступает волговский датчик абсолютного давления) берётся с разъёма датчика положения дроссельной заслонки: он тоже питается пятью вольтами.
Ещё некоторые рекомендуют отключать бензонасос, когда работает система. Некоторые- не рекомендуют. Я не стал из-за подозрений, что система контролирует его работу. А проверять лень :)
Также необходима корректировка угла зажигания в сторону “пораньше” на 3 градуса, если мотор рассчитан на 98-й или 95-й бензин и на 5 градусов, если на 92-й или ниже. Однако в моей тойотке вообще не предусмотрена регулировка угла зажигания: это делается мозгами по сигналу от датчика детонации. Детонация на газу практически не возникает (октановое число пропана- 108), потому зажигание само выставится как надо.
12. Последний этап: настройка системы.
К кабелю подключения мозгов к ноутбуку даётся диск с описанием и программой. Описание представляет собой поверпоинтовский файл-презентацию с пошаговой инструкцией чего и куда нажимать. Опишу только в двух словах: выставляем параметры двигателя, форсунок и т.п. Обязательно указываем, что используем автомобильный датчик температуры ОЖ (иначе даже на бензине мотор работать не будет, т.к. вносится ошибка в показания). Заводим и проверяем, чтобы верно отображались обороты. Затем настраиваем датчик температуры охлаждающей жидкости: для каждого из указанных в табличке напряжений указываем температуру. Я делал это в несколько этапов: когда машина совсем (совсем-совсем!) остыла- видел текущее напряжение и ставил ему в соответствие температуру забортного воздуха, затем грел до рабочей: читал её значение в книжке (вроде бы 96 градусов) и аналогично ставил. Параметры MAP задаются наклоном и смещением, но в программе предусмотрено самообучение под конкретный MAP сенсор. После установки всех датчиков необходимо установить основные коэффициенты “по умолчанию”. “Мелкий” коэффициент не трогайте, а “большой” установите на 2,5. После этого, если вы всё подключили правильно- автомобиль вполне нормально будет двигаться как на бензине, так и на газе. Более тонкая настройка заключается в само-обучении системы при помощи программы автоюстировки. Фактически- на разных режимах движения (разные обороты и нагрузки) формируется две таблицы: на бензине и на газе, после чего вносятся корректирующие коэффициенты для каждого режима. Рекомендую проделать эту юстировку два или три раза, т.к. каждая последующая юстировка уточняет предыдущую.
Отмечу, что в редукторе имеется регулировочный винт: с его помощью изменяют давление на выходе редуктора: оно должно быть на атмосферу (точнее- на 0,96) выше собственного вакуумного входа (подсоединяемого ко впускному коллектору). Мой редуктор регулировать не пришлось, его давление оказалось выставлено правильно, но если придётся- делать это надо при работе на газу, т.к. иначе вы не заметите уменьшения давления. В качестве индикатора- используется программа, где есть всё необходимое :)
Ну, собственно, всё :) Можно ездить. Можно указать в программе, что датчик MAP отсутствует, и отключить его: система прекрасно работает без него. Рекомендую, также включить переключение на газ при “торможении”: из-за того, что электромагнитный клапан находится довольно далеко от редуктора- в момент переключения двиг может чихнуть, а при параметре “при торможении”- этого не происходит, т.к. переключение на газ происходит в момент отпускания педали газа.
В мозгах предусмотрена ещё куча параметров: большинство из них не описано в мануале, но самые основные имеются. До остальных можно дойти самому, наблюдая за графиками изменения параметров (программа имеется) при изменении той или иной характеристики.
13. Как управлять системой (с точки зрения водителя).
Автомобиль заводится на бензине. Всегда. Дабы не старить мембрану редуктора на холодном двигателе. Правда- предусмотрена система аварийного запуска на газе, если бензин кончился (для этого нужно переключиться на бензин, затем ещё раз нажать и подержать в течении 10 сек кнопку переключения). После того, как двиг заведен- система ждёт, когда параметры (температура двигателя и некоторые другие) перейдут в норму. Об этом свидетельствует мигание зелёного индикатора “газ” (жёлтый, бензиновый индикатор горит всё время). Также- включен индикатор уровня газа в баллоне. Если на кнопке горит только жёлтый (бензиновый) индикатор, и больше ничего- значит двиг работает на бензине и даже не попытается переключиться на газ, пока вы его об этом не попросите. Попросить можно нажатием на кнопку переключения :) Как только все параметры придут в норму (двиг нагреется, пусть и не полностью)- при очередном отпускании педали газа (например- при переключении, т.е. допускается неполное отпускание) произойдёт переключение на газ. Это отразится в виде прекращения моргания индикатора “газ” (оно будет гореть постоянно), индикатор бензина вообще погаснет. После того, как вы поездили- машину можно глушить. Никаких действий с ГБО при этом проделывать не нужно. После того как завелись- снова ничего не нужно: система сама переключится когда надо. То есть от водителя не требуется никакого вмешательства, кроме заправки газом :)
Если газ кончился и машина перестала ехать- система должна издать короткий писк и перейти на бензин самостоятельно. Параметры можно поизменять в настройках (учтите: Pdiff - дифференциальное давление- разность между давлением во впускном коллекторе и давлением газа)- там задаётся нижняя граница и время (продолжительность), на сколько эту границу нужно пересечь для возврата на газ. Однако в моей системе этот пункт почему-то не работал… Уж не знаю с чем это было связано: с особенностями переключателя, или с прошивкой, но тем не менее. Когда газ кончался - приходилось переключаться на бензин вручную. Впрочем- меня это не напрягает :)
Также у системы (или у конкретной прошивки) есть ещё один неприятный глюк: не работает пункт, отвечающий за прогрев форсунок. Точнее- форсунки греются путём непродолжительного холостого открытия и закрытия (при низкой температуре, когда только завёл мотор при продолжительной стоянке), и отключить эту функцию нельзя! Всё бы ничего, но оставшийся при этом газ в форсунках попадает в двигатель вместе с бензином, сильно переобогащая смесь (пусть и не надолго). Пришлось вылечить кардинально: при помощи реле, запараллеленого к электромагнитному клапану: оно тупо отключает питание форсунок :)
14. Небольшой отзыв:
Итак- с мая по ноябрь я проехал на газу 23 тыс км… Никаких запахов от системы нету. Запах может быть только в случае какой-то утечки газа. Ещё, иногда, когда вы работали на газу и заглохли при трогании: двигатель может немного крутануться в обратную сторону и выплюнуть газ обратно, во впускной коллектор, откуда через дроссельный узел и фильтр тот попадёт наружу и будет засосан вентилятором печки. Пару раз у меня такое проделать получалось :)
Недавно снимал шланг с форсунок (с целью переложить поудобнее): в момент снятия мне в лицо пшикнул газ с водой! Видимо- хвалёный безконденсатный редуктор не очень-то и безконденсатный. Возможно- конденсат всё-же образуется, когда двигатель нагрет недостаточно. При этом тот, который остался в редукторе- потом сам испарится, но тот, что остался в шланге- тот может помешать нормальной работе системы. В частности- попасть в форсунку и быть впрыснутым в двигатель. Никаких отрицательных последствий это не принесёт, кроме, возможно, пропуска воспламенения в этом цилиндре. Поэтому я пока склоняюсь к мнению, что редуктор IG1 всё-же лучше. По словам знакомого установщика- это действительно так, даже несмотря на то, что периодически придётся сливать из него конденсат (чего-то там открутить и закрутить надо). С другой стороны- если бы мой редуктор стоял возле радиатора: конденсат по магистрали стекал бы в него обратно, где затем испарялся бы. Кроме того, по словам одного их участников профильного форума- LI02 имеет некоторые “глюки” при работе, о которых я ничего не знаю, но IG1 лишён их :)
Никаких “хлопков” нет. Это возможно только на первом поколении ГБО.
Клапана прогореть не могут, т.к. это возможно лишь при постоянном сильном переобеднении смеси, а за смесью следят мозги (родные, автомобильные) и сами регулируют какую смесь им больше по нраву скушать. Ну или по обычным причинам, из-за чего прогорают и на бензине (чаще всего следствие неисправностей и в ГРМ).
Противопожарная безопасность на высоте: почитайте только описания клапанов в мультиклапане :) Более того- ГБО считается более безопасным в плане пожаров, чем бензин, т.к. газ не выливается и не скапливается на земле, а сразу улетучивается в атмосферу, плюс- в случае утечки баллон сам намертво отключается от внешнего мира :) Кроме того: если развести очень сильный костёр, способный продержать свою силу в течении получаса, и кинуть туда баллон- ничего не произойдет, по крайней мере эти пол часа: противопожарная гарантия производителя (т.н. “пожароустойчивость”). То есть даже, если ваш автомобиль подожгли- баллону это сильно не повредит. Вообщем- противопожарка там что надо :)
Расход газа чуть больше бензина: если бенза расходуется 6,5 литра по трассе, то газа будет 7 или чуть больше. Если посчитать- система уже почти себя окупила. Плюс- на газу машина более приёмистая и разгонятся лучше, чем на нашей ослиной моче, ошибочно именуемой 95-м бензином. Особенно чувствуется на малом газу. Замечу, кстати, что на московском топливе (особенно с BP) оно едет лучше, так же как и на газе. И газ- не разбавить, не напихать в него присадок :) Могут только воды налить (могут и не специально), её можно удалить самостоятельно: выше я уже писал как правильно стравливать. При этом заправленный газ в баллоне не пропадёт :) Мне, правда, ещё ни разу воды не наливали, но однажды я слышал про это от кого-то из знакомых, кто ездит на газе.
Весной же я поставил новые свечи. Выкрутив их летом я сильно удивился: они были чистые, как только из магазина!
Газовых заправок- валом по всей России… кроме нашей области. У нас в городе всего 4 или 5 заправок, плюс по одной в райцентрах (которые работают только днём и только по рабочим дням). Если вы попадёте на более- менее оживлённую трассу: хоть Брянск- Орёл, хоть Орёл- Ливны- Елец, хоть дальше до моря: заправки через каждые 30 км, причём даже в мелких населённых пунктах (типа Ливны)- по две на каждый светофор!!! Почему наша область в такой ж.пе по ГБО- непонятно… Хотя возможно из-за того, что в остальных областях литр газа всегда стоит на рубль дешевле, чем в нашей. Ну ладно хоть в городе хватает: недавно ещё одну открыли.
При работе двигателя на газу (особенно, если поднять капот)- ясно слышен стрёкот форсунок: форсунки Landi Renzo очень громкие, т.к. сёдла клапанов форсунок металлические, вот металл об металл и выдаёт такой звук. В салоне конечно, их не слышно. Форсунки для системы Digitronic (похожая система) тихие за счёт пластмассовых сёдел клапанов, но их нужно менять каждые 30 тыщ, иначе они разрушаются. Системы LR выхаживают по 150 тыщ без какого-то вмешательства, причем вмешательство в них после этого срока требуется только ввиду какого-то ремонта мотора (у Жигулей вообще, например, 150 тысяч- это ресурс, после которого- или капремонт или новый мотор). Это мне рассказал знакомый установщик :) также он рассказал, что нельзя устанавливать ГБО на мотор с неисправностью. Почему- я спросить забыл, но, видимо, дабы не спровоцировать что-нибудь нехорошее :)
Ещё один ньюанс: газ в цилиндре (в отличие от бензина) не растворяет масло со стенок цилиндра, а продукты сгорания газа не попадают в масло. Это приводит к тому, что во-первых улучшается (пусть и незначительно) смазка ЦПГ, а во-вторых кажется, что увеличился расход масла. На самом деле расход масла остался прежним, просто теперь в него не попадает всякое полужидкое говно, образующееся при сгорании бензина. Я, правда, никаких изменений не заметил.
Про экологию говорить не буду: она мало кого интересует. Продукты сгорания газа очень экологичны: цэометрами “нюхать” газовый выхлоп бесполезно: они всё время показывают или около нуля, или вообще ничего. У меня, правда, ещё не нюхали.
Выражаем огромную благодарность Ивану Забурдаеву за предоставленный материал!
|
