Ремонт двигателя
Ремонт двигателя различной степени сложности выполняется согласно
рекомендациям производителя. При ремонте
двигателей используются технологические карты и электронные каталоги ремонта согласно которым выполняется последовательность
мероприятий, обеспечивающая надлежащее качество работ. Оборудование Автоцентра Европа позволяет осуществлять
ремонт двигателей практически любых автомобилей. При проведении работ указанных
выше используются сертифицированные запасные части и расходные материалы от
ведущих производителей, работающих на данном рынке оказания услуг.
Перечень работ
- Диагностика ГБЦ
- Снятие и разборка силового агрегата
- Дефектовка ДВС
- Подбор всех необходимых комплектующих
- Капремонт двигателя
- Расточка. Хонинговка
- Разборка, сборка ДВС
- Аргоновая
сварка блоков
- Аргоновая сварка элементов ДВС
- Исправление некачественного ремонта
- Проверка компрессии в цилиндрах ДВС
- Замена
маслосъемных колпачков ДВС
- Сборка двигателя, установка, регулировка.
Невысокая цена на ремонт
двигателя, казалось бы неплохо для клиента. Откуда она берется на некоторых
автосервисах? Работа при ремонте
двигателя часто удешевляется за счет невысокой з/платы автомеханика (считай
– его низкой квалификации).
Технология ремонта двигателя упрощается, из нее выбрасываются “ненужные”
операции. Возьмем, к примеру, обработку блока цилиндров. Общепринятой
технологией ремонта двигателя
сегодня является плосковершинное хонингование цилиндров: на поверхности вначале
создается сеть рисок определенной шероховатости, а затем их вершины
сглаживаются специальной, финишной операцией. В некоторых мастерских по ремонту двигателя, хонингование
выполняют по упрощенной технологии, без придания поверхности цилиндров
необходимого профиля.
Аналогичная ситуация и с
коленчатыми валами. Много Вы видели мастерских, где шейки коленвалов полируют
после шлифовки? Обычно шлифовкой и ограничиваются. А это идет в разрез с
общепринятыми в мировой практике технологиями ремонта двигателя. Полировка ( казалось бы “лишняя” операция) –
заметно повышает ресурс шеек коленвала и вкладышей. Можно встретить и
несоосность поверхностей шеек после шлифования кривых коленвалов – ведь править
дорого, “лишняя” технологическая операция при ремонте двигателя, “лишнее” время и деньги, а ремонт двигателя клиент просил сделать быстро и недорого.
Оборудование для ремонта двигателя, в отдельных
автосервисах, морально устарели, что напрямую сказывается на качестве ремонта
двигателя. Лакмусовой бумажкой, позволяющей отличить моториста профессионала от
дилетанта, является его отношение к контрольно-измерительным приборам при ремонте двигателя, в частности при
дефектовке и сборке. Для нас не стоит вопрос, нужно ли тратить “лишнее” время
на контрольные замеры или ими можно пренебречь при ремонте двигателя? Контрольно-измерительные операции в ходе ремонта двигателя действительно
отнимают зачастую значительно больше времени, чем сам процесс сборки и ремонта
двигателя.
Но это необходимая плата за то,
чтобы отремонтированный двигатель служил надежно и долго. Использование
некачественных автозапчастей при ремонте
двигателя. Если при ремонте
двигателя иномарок встретить брак автозапчастей сравнительно трудно, то для
ремонта двигателей “отечественных
ВАЗ” – это нормальная практика. Кривые вкладыши, направляющие втулки клапанов
из “сырой” стали, текущие сальники, левые поршни, некачественные кольца,
деформированные шатуны, бракованные прокладки. Как не странно, не менее
грустная картина наблюдается с импортными автозапчастями для ремонта двигателей.
Многие известные иностранные
производители для снижения цены на автозапчасти, чтобы сделать их конкурентоспособными
с отечественными, упрощают технологию производства, удешевляя материалы. Так
что теперь “кривые” клапаны, поршневые кольца, которые развалятся через 10тыс.
км, или маслосъемные колпачки, которые через 1тыс. км разбухнут и перестанут
держать масло, можно купить даже у дилеров мировых производителей. На заводскую
сборку моторов поступают автозапчасти заметно лучше, тех, что идут как автозапчасти
на рынок.
Шатуны, к примеру, купленные на
рынке могут иметь значительный разброс по массе и запредельные отклонения
размеров. Дефекты, правда, возможны и у деталей, установленных в двигатель с
рождения. Например у блока цилиндров может быть нарушено взаимное расположение
поверхностей (непараллельность, неперпендикулярность), а диаметр постелей –
может выходить за допуски. Как не странно, отечественное производство блоков
цилиндров, в отличие от иностранного, часто идет в разрез с общепринятыми технологиями
во всем мире.
Например, не все блоки проходят
операцию старения. Если же указанной операцией пренебречь, то при работе
двигателя блок “поведет”. Он деформируется, у блока изменится геометрия
постелей, появится несоосность, некруглость, изменится геометрия цилиндров,
упадет компрессия. Кроме того блоки вообще могут быть “кривыми” от рождения. К
сожалению в практике ремонта двигателя,
традиционным стал ремонт поверхности цилиндров на вертикально-хонинговальных
станках без предварительного растачивания.
Это подходит только для идеальных
блоков цилиндров, к которым “отечественные” не относятся, поскольку нередко оси
цилиндров неперпендикулярны поверхностям постелей коленвала. И уже без
растачивания цилиндров не обойтись. Только делать его обычным способом (с
выверкой по верхней плоскости) нельзя. Указанную операцию выполняют по
спецтехнологии, выверяя положения блока на расточном станке “по линейке”,
установленной в постели коленвала. Итак, Ваш моторист, измерив нутромером с
индикатором геометрию цилиндров установил, что износ незначительный и расточка
блока в первый ремонт не нужна.
Предлагает для быстроты и
снижения стоимости ремонта двигателя
сделать хонинговку блока. Давайте посмотрим, что происходит при “прямом” без
расточки, хониговании цилиндров? Вначале бруски, опираясь на наименее
изношенные участки цилиндра, постепенно выравнивают поверхности, убирая
элипсность и конусность цилиндра. Цилиндр становится геометрически правильным.
А где же “база” - поверхность, относительно которой обрабатывается цилиндр?
Быть может это нижняя или верхняя плоскость блока? Или постели подшипников?
Ведь именно этим поверхностям
должны быть перпендикулярны цилиндры. К сожалению нет. Базой при прямом
хонинговании служит сама поверхность цилиндра. Только заметим – изношенного. И
чем больше неравномерный износ, тем сильнее будет перекошена ось
“отремонтированного” цилиндра. Очевидно, что при прямом хонинговании цилиндров
не будет происходить исправление геометрии блока – как он был “кривым”, таким и
остался. В нашей практике при ремонте
двигателя даже на новом блоке, мы перед хонингованием растачиваем цилиндры
в первый ремонт, обязательно с выверкой положения на расточном станке.
Это гарантирует, что все цилиндры
будут параллельны друг другу и одновременно перпендикулярны базе – плоскости (верхней
или нижней), или что лучше для “кривых” отечественных блоков – постелям
коленвалов. Только так можно гарантировать высокое качество ремонта двигателя и ресурс двигателя не
меньше, а зачастую больше, чем у нового мотора. И если просчитать цену
подобного ремонта двигателя, то она
окажется соизмеримой с ценой нового двигателя. Потому как сделать ремонт двигателя хорошо – это дорого и
не быстро.
Механики весьма посредственной
квалификации легко справляются с ремонтом
двигателя за 1-3 дня. За такое время продефектовать, промыть как следует
все детали двигателя, расточить – отхонинговать блок, сделать станочные
операции по ГБЦ, проверить коленвал на биение, отшлифовать – отполировать –
отбалансировать коленвал, собрать двигатель, с соответствующими проверками
(часто, к примеру, возникает необходимость в опрессовке ГБЦ – проверке на
герметичность под давлением 2-3 бар), измерив все что нужно, весьма
проблематично, даже если работают несколько человек. А ведь нужно еще поставить
силовой агрегат и отрегулировать его на автомобиле.
Сборка двигателя – операция очень
важная при ремонте двигателя.
Как не странно, хорошо
отремонтированные моторы часто повреждаются обычной грязью. Детали плохо моют?
Или собирают в песке? После всех операций нужно обязательно убедиться, что блок
чистый, а на поверхности цилиндров не осталось грязи и абразивных частиц.
Последние особенно опасны – плохо промытый после хонингования блок цилиндров не
пройдет и трети своего ресурса. Абразив, попавший в отверстие направляющей
втулки ГБЦ, способен быстро “слизать” со стержня клапана даже самое твердое,
хромовое покрытие.
Ремонт двигателя – дело профессионалов!
Смотреть также:
Ремонт инжектора
Ремонт дизелей
Ремонт КПП
Ремонт АКПП
Ремонт подвески
Ремонт радиаторов
Ремонт кондиционеров
Ремонт глушителей
Ремонт тормозной системы
Ремонт рулевого управления
Ремонт турбин
Ремонт генераторов
Ремонт стартеров
Ремонт блока цилиндров
Ремонт системы зажигания
Капитальный ремонт
Ремонт автомобилей по маркам
